В Красногвардейском районе на улице Панфилова (дом 31-а) можно увидеть красные кирпичные здания, на одном из которых выведена дата «1907». Сейчас здесь производственные корпуса завода строительных механизмов, а до 1924 года здесь была станция «Охта» Ириновской железной дороги.

Начало истории Ириновской железной дороги восходит к 1889 году. В этом году Комитет министров наложил свою резолюцию на ходатайство барона Павла Леопольдовича Корфа о постройке узкоколейной железной дороги от Охтинского пригорода Петербурга до его имения Ириновки (название имение получило по бывшей здесь часовне св. Ирины, построенной местной помещицей Ириной Корф). Имение находилось в 10 верстах от Ладожского озера.

По замыслу барона железную дорогу следовало построить по «американскому» образцу, то есть по упрощенным требованиям к строению полотна, профилю и плану трассы и инженерным сооружениям. В целях экономии средств мыслилось довольствоваться узкоколейной, дешевой дорогой, что никоим образом не должно было сказаться на ее важности и необходимости. Корфа поддержали: владелец мызы Рябово статский советник П. А. Всеволожский, владелец мызы Щеглово барон М. Н. Медем. Значительную часть финансового бремени был готов принять на себя купец Ф. А. Гох.

Содержание резолюции таково: «Слушана записка Министра путей сообщения от 11 декабря 1889 г. за № 13977 о сооружении узкоколейного железнодорожного подъездного пути общего пользования от Большой Охты до села Ириновка. Рассмотрев дело это, Комитет согласился с мнением о желательности всемерного поощрения постройки рельсовых путей частными лицами и обществом на собственный их страх и риск, без всяких со стороны казны пожертвований. Ввиду сего Комитет признал и со стороны целесообразным оказать действительному статскому советнику барону Корфу возможное содействие к осуществлению задуманного им предприятия освобождением его от всяких стеснительных для него условий... Между тем задуманная дорога хотя и не имеет государственного значения, но, тем не менее, может оказать существенную пользу прорезываемой ею местности... Засим Комитет полагал: представить действительному статскому советнику барону Корфу сооружение и эксплуатацию узкоколейного подъездного пути... на основании составленного для сего в Министерстве путей сообщения проекта условий, который повергнуть на высочайшее Его императорского величества благоусмотрение... Проект условий удостоен рассмотрения и утверждения его величества в Гатчине, в 31 день декабря 1889 года».

Условия сооружения Ириновской железной дороги были следующими:

«1. Обозначенный подъездной путь протяжением в 30 верст от Большой Охты до села Ириновка разрешается устроить с паровым двигателем, с допущением его к общему пользованию...

2. Ириновский подъездной путь должен быть отстроен и открыт для движения не позже трех лет со дня высочайшего утверждения условий существований оного. Срок этот может быть продолжен в случае войны, наводнений и других общественных бедствий.

3. ... Предприниматель обязан уплачивать казне ежегодно: во время сооружения пути — по 14 руб. с версты и во время эксплуатации дороги — по 0,5% с валового оборота дороги.

4. ... Перевозить по дороге почту и чинов почтового ведомства, войска..., лошадей, обоз, амуницию, а равно арестантов с их тяжестями, причем за перевозку почты... и арестантов взимать полную по пассажирскому и товарному тарифам плату... офицеры и врачи должны пользоваться правом льготного проезда.

5. На Ириновской железной дороге вагонов 1-го класса иметь не предположено.

6. Взимать плату с пассажиров в вагонах 2-го класса — 3 коп. с версты, пассажирского багажа не свыше 0,5 коп. с пудо-версты, грузов — 0,5 коп. с пудо-версты».

При постройке железной дороги барон Корф в первую очередь руководствовался своими личными экономическими интересами. П. Л. Корф, бывший с 1878 по 1881 год петербургским городским головой, а также председателем Вольного экономического общества, достаточно хорошо знал возможности и реальную отдачу от использования прилегавших к столице земель. Помимо всего прочего, именно ему принадлежали Ириновские торфоразработки. Развитие промышленности, строительство электростанций привело к увеличению спроса на торф в конце XIX в. и заставило начинать новые разработки. Ближайшими к столице и крупнейшими являлись Ириновское и Синявинское. Поэтому доставка Ириновского торфяного брикета в Санкт-Петербург и послужила причиной строительства. Кроме того, дорога должна была способствовать развитию обширных имений участников предприятия и благоустройству местности.

Согласно высочайшему разрешению длина всей дороги была определена в 30 верст; однако уже во время изысканий выяснилось, что действительная длина ее будет больше, и фактически пришлось выстроить не 30, а 33,5 версты пути, хотя оба конечных пункта были прежними. Удлинение линии было вызвано тем, что некоторые землевладельцы не согласились разрешить барону Корфу проведение дороги по их земле, другие же разрешали постройку лишь по намеченному ими направлению, что вызвало много дополнительных искривлений линии в плане и значительное ухудшение ее в профиле. Ввиду отсутствия права на принудительное отчуждение частных земель, барон Корф в целях удешевления постройки дороги и для возможности обслуживания казенных Пороховых заводов и обоих полигонов исходатайствовал в надлежащих учреждениях разрешение воспользоваться двумя участками ширококолейной казенной железнодорожной ветви, а именно: 1) участком длиной 150 саженей от казенного подъемного крана на реке Охте на третьей версте Ириновской железной дороги и 2) участком длиной 450 саженей между станциями Ржевка и платформой Военная. На этих участках казенной ширококолейной железной дороги был уложен третий рельс и движение на этих участках разных подъездных составов производилось согласно особому расписанию, установленному по взаимному соглашению заинтересованных сторон.

В строительстве железной дороги принимал участие петербургский купец Ф. Гох — представитель немецкой фирмы по устройству в России узкоколейных железных дорог «Артур Коппель». Система Коппеля получила распространение в Германии, Бельгии, Англии и отчасти во Франции благодаря своему удобству и дешевизне строительства. Ширина рельсового пути составляла всего три четверти метра, в результате чего дорога допускала такие крутые повороты, которые были совершенно немыслимы на дорогах других систем. Несмотря на узкую колею, все вагоны и платформы обладали устойчивостью и были вполне пригодны к перевозке больших тяжестей. Это был первый опыт постройки в России узкоколейного пути. Пришлось даже при начале постройки за неимением каких-либо разработанных правил составлять технические условия специально для этой дороги.

По проекту линия узкой колеи начиналась в конце улицы Панфилова в Санкт-Петербурге, миновав Охтинский пороховой завод и Главный артиллерийский полигон, проходила через Приютино, Рябово и Щеглово и заканчивалась в Ириновке, расположенной в Шлиссельбургском уезде Санкт-Петербургской губернии.

В пределах нынешних границ города пути узкоколейки шли в районе Пороховых улиц по трассе современного Ириновского проспекта и упраздненной 5-й Жерновской улицы, далее — по южной и юго-восточной обочине Рябовского шоссе по Ржевке.

На протяжении всего пути фирма Коппеля должна была выстроить 15 станций со всеми приспособлениями для пассажирского и товарного движения, подвижной состав в количестве 3-х локомотивов, 3-х пассажирских вагонов, 10 вагонов-цистерн, 4 крытых и 10 открытых товарных вагонов, 10 универсальных вагонеток-тележек и 15 дровяных вагонов. Предварительные изыскания были проведены осенью 1890 года, к сооружению дороги приступили в июне 1891 года. Ириновская железная дорога стала первым шагом в строительстве узкоколейных подъездных путей в России.

Праздничное открытие Ириновской узкоколейной железной дороги состоялось на станции Охта 14 сентября 1892 года. В день открытия станция была украшена флагами, ее небольшой зал ожидания не смог вместить всех приглашенных, и на площади перед вокзалом были установлены палатки. Улица Панфилова, по которой проходила узкоколейка, наполнилась толпами народа, пришедшего посмотреть на прибывавшие в большом числе дорогие нарядные экипажи. Среди гостей барона Корфа были: известный конструктор Александровского моста через Волгу у Сызрани генерал-лейтенант Струве, губернатор Петербурга граф Толль, вице-губернатор полковник Косач, инженер тайный советник Салов и другие. И, хотя погода была по-петербургски холодной и дождливой, это не испортило настроения. После церемонии богослужения был дан сигнал, и нарядный поезд с почетными пассажирами отправился в путь. Путешествие не было утомительным. Проехав семь верст, поезд остановился на платформе Полигон и двинулся обратно. Вся поездка заняла 18 минут, а затем был торжественный обед. Участники торжеств получили по альбому с видами дороги и ее окрестностей.

1 октября 1892 года было открыто регулярное движение по всей линии с главной станцией на Охте, пятью станциями 2-го класса, шестью 3-го класса (с навесами для пассажиров) и четырьмя остановочными пунктами с открытыми платформами. Первоначально парк дороги имел 5 паровозов от 20 до 40 лошадиных сил, 7 пассажирских вагонов, 8 крытых товарных и 30 открытых, а также 5 платформ и 10 цистерн.

Об этом событии было доложено императору, о чем свидетельствует доклад управляющего Министерством путей сообщения от 9 октября 1892 года.

Газеты того времени дают нам некоторое представление о том, как выглядела Ириновская железная дорога: «Едва ли еще на свете есть такая удобная железная дорога, как Ириновская! Пассажиры тут сходят и входят в вагоны чуть ли не на каждом шагу без остановок поезда, без станций и платформ, и только потому, что такая-то чухонка, такой-то мужик поравнялись со своими деревнями и хатами и им нужно сходить или соскакивать. Так же по просьбе пассажира поезд может остановиться и спустить его хоть в поле. Благодаря этой простоте передвижения каждый деревенский житель пользуется услугами железной дороги».

Нельзя не согласиться с оценкой значимости Ириновской железной дороги, высказанной еще в конце XIX века: «Ириновская железная дорога была не только единственным средством сообщения для жителей южной части Карельского перешейка, но и одним из основных перевозчиков на территории Охтинского пригорода. Особенно напряженным был участок до Пороховых, куда совершалось постоянное массовое паломничество к церкви Ильи Пророка. В дни храмовых праздников в конце июля — начале августа дорога буквально захлебывалась от пассажиров; пассажирских вагонов, набивавшихся до отказа, не хватало — паровозу цепляли обычные платформы, на них ставили табуретки и такой «экспресс» с черепашьей — не больше 5 верст в час — скоростью полз до Ильинской слободы».

В годы Великой Отечественной войны немецкие захватчики окружили Ленинград, и Всеволожский район оказался единственным, не занятым врагом. Роль дороги в годы войны огромна. По ней проходила сухопутная часть Дороги жизни — от Ленинграда до Ладожского озера.

После Великой Отечественной войны Ириновская железная дорога была электрифицирована. Первый электропоезд от Ленинграда до Мельничного Ручья прошел в мае 1958 года. Осенью 1966 года была завершена электрификация участка от Мельничного Ручья до станции Ладожское озеро, а в октябре 1969 года первый электропоезд прошел на Невскую Дубровку. Так началась новая страница в истории Ириновской дороги. В настоящее время о железной дороге напоминает название Ириновского проспекта в районе новостроек Ржевка — Пороховые, по которому проложен трамвайный путь, являющийся одной из важных транспортных магистралей этого района. Нетрудно заметить, что и сейчас дорога не потеряла своего значения, несмотря на перемены, произошедшие в ее судьбе.